為有效緩解能源和環(huán)境壓力，促進(jìn)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，國(guó)家將發(fā)展新能源汽車(chē)確定為國(guó)家戰(zhàn)略，尤其是自2009年以來(lái)，政府相繼出臺(tái)一系列扶持政策，新能源汽車(chē)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)步入快速發(fā)展的軌道。而曾一度被熱捧且久經(jīng)市場(chǎng)驗(yàn)證清潔環(huán)保的天然氣汽車(chē)則在油氣價(jià)差比降低、優(yōu)厚的新能源汽車(chē)扶持政策的雙重?cái)D壓下（尤其是2015年以來(lái)），陷入舉步維艱的困境。
去年11月，河北省召開(kāi)的新能源汽車(chē)發(fā)展和推廣應(yīng)用工作領(lǐng)導(dǎo)小組（擴(kuò)大）會(huì)議決定，將機(jī)關(guān)公務(wù)車(chē)、機(jī)要通信車(chē)、執(zhí)法執(zhí)勤巡邏車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)、郵政車(chē)、校車(chē)、城鄉(xiāng)公交車(chē)（含農(nóng)村客運(yùn)車(chē)）、城市物流配送車(chē)、出租車(chē)九類(lèi)新能源汽車(chē)納入公共服務(wù)領(lǐng)域范圍，九類(lèi)新能源汽車(chē)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼比例由1∶0.5提高到1∶1。同時(shí)要求全省在新增或更換城市公交車(chē)以及上述九類(lèi)汽車(chē)時(shí)，必須換成新能源汽車(chē)，如果再上燃油、燃?xì)廛?chē)，將不予上牌，此舉意味著河北省徹底放棄了天然氣汽車(chē)。事實(shí)上，借國(guó)家扶持新能源汽車(chē)發(fā)展的“大勢(shì)”，近年來(lái)各級(jí)（地方）政府已通過(guò)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、優(yōu)先通行等多項(xiàng)政策予以新能源汽車(chē)豐厚待遇。在此之前，多數(shù)地方已取消對(duì)天然氣汽車(chē)的補(bǔ)貼與扶持，天然氣汽車(chē)在政策方面幾乎已無(wú)紅利。
新能源汽車(chē)重新定義了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)和世界汽車(chē)工業(yè)終于有機(jī)會(huì)站在同一起點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)。汽車(chē)行業(yè)普遍認(rèn)為，加強(qiáng)新能源汽車(chē)研發(fā)和推廣是提升中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”的關(guān)鍵。在環(huán)保與發(fā)展的雙重壓力下，加快培育和發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)無(wú)可厚非。但就目前而言，新能源汽車(chē)體系在發(fā)展過(guò)程中，還客觀存在電能供給、動(dòng)力電池、運(yùn)營(yíng)模式等諸多短板，在有效解決上述問(wèn)題前盲目、片面追求新能源汽車(chē)市場(chǎng)的繁榮，可能將會(huì)帶來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩、污染加劇、低效運(yùn)營(yíng)等一系列滯后性產(chǎn)業(yè)問(wèn)題。在此背景下，將早已得到市場(chǎng)驗(yàn)證并認(rèn)可的清潔、經(jīng)濟(jì)、安全的天然氣汽車(chē)打入“冷宮”是否為時(shí)過(guò)早？
新能源汽車(chē)有多環(huán)保？
研究數(shù)據(jù)表明，天然氣汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)（燃油）的原材料構(gòu)成相同，純電動(dòng)汽車(chē)的原材料與混合動(dòng)力汽車(chē)相同。我國(guó)目前的電力結(jié)構(gòu)組成仍以火電為主，占72.4%，其中煤電超過(guò)95%，再考慮燃煤發(fā)電效率和電力輸送損失率，以轎車(chē)行駛60萬(wàn)千米達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，綜合比較，電動(dòng)汽車(chē)二氧化碳排放量與天然氣汽車(chē)相當(dāng)，約為傳統(tǒng)汽車(chē)的70%；電動(dòng)汽車(chē)PM顆粒排放是天然氣汽車(chē)的3倍、傳統(tǒng)汽車(chē)的2倍。此外，電動(dòng)汽車(chē)的硫氧化物較高，氮氧化物和碳?xì)浠衔锱欧泡^低，整體略高于天然氣汽車(chē)、略低于傳統(tǒng)汽車(chē)。
因此筆者認(rèn)為，全生命周期看，在大城市推廣依賴(lài)煤電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)有利于局部環(huán)境的改善，但對(duì)于全國(guó)整體環(huán)境質(zhì)量改善以及能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言并非最佳選擇，只有解決了電力清潔化，電動(dòng)汽車(chē)才具有實(shí)質(zhì)的環(huán)保意義，而這并非短期能解決的問(wèn)題。
技術(shù)制約仍是關(guān)鍵
從技術(shù)角度講，動(dòng)力電池（鋰離子電池為主）技術(shù)是影響電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵。國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)的電池技術(shù)路線(xiàn)大體上分為兩種：磷酸鐵鋰電池和三元電池。兩種技術(shù)路線(xiàn)均面臨安全性、成本、壽命等發(fā)展瓶頸。
磷酸鐵鋰電池存在壽命差、安全性差、體積大、能量密度低等問(wèn)題。相對(duì)于磷酸鐵鋰電池，三元電池?fù)碛凶陨砟芰棵芏雀蟮膬?yōu)勢(shì)，但同時(shí)存在較大的火災(zāi)隱患，這就導(dǎo)致裝載三元電池的汽車(chē)安全性大打折扣。
動(dòng)力電池成本占電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)成本一半以上，導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格一直居高不下。而動(dòng)力電池較短的使用壽命（僅為一般車(chē)輛使用壽命的1/3至2/3）無(wú)疑變相增加了新能源汽車(chē)的使用成本。
此外，電池的壽命與性能受溫度影響較大，續(xù)航里程較差且充電時(shí)間較長(zhǎng)，同時(shí)電池的生產(chǎn)需消耗大量的鎳、鈷等稀缺金屬原材料，其在礦山開(kāi)采冶煉過(guò)程中產(chǎn)生的污染問(wèn)題也一直受行業(yè)詬病，動(dòng)力電池有待更完善的技術(shù)提升與更長(zhǎng)使用周期的檢驗(yàn)。
廢舊電池處理亟需引起關(guān)注
特別值得一提的是，目前業(yè)內(nèi)較多關(guān)注于鋰離子電池的安全性能，而對(duì)廢舊鋰離子電池潛在的環(huán)境污染問(wèn)題關(guān)注較少。由于鋰離子電池中不含鉛蓄電池、鋅錳電池等傳統(tǒng)電池中的汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，因此常被認(rèn)為是綠色電池。實(shí)際上鋰離子電池的正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對(duì)環(huán)境和人體健康同樣有很大影響。因此，如廢舊鋰離子電池回收處理不當(dāng)，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無(wú)機(jī)、有機(jī)化合物必將對(duì)土壤及水體造成嚴(yán)重污染，具有極大的危害性。廢舊電池的危害性具有生產(chǎn)量與最終廢棄量一致；集中生產(chǎn)，分散污染；短時(shí)使用，長(zhǎng)期污染的特點(diǎn)。
目前，新能源汽車(chē)雖未進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢階段，不過(guò)近兩年其數(shù)量的極速上升必將會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力汽車(chē)蓄電池回收問(wèn)題成為行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)，我國(guó)現(xiàn)行關(guān)于廢舊電池管理的法規(guī)并沒(méi)有對(duì)廢舊電池回收制定詳盡細(xì)則，而是更多側(cè)重于指導(dǎo)性。由于電池的處理成本較高、利潤(rùn)回報(bào)周期長(zhǎng)、處理技術(shù)高等特點(diǎn)，投資者一般對(duì)廢舊電池的回收處理環(huán)節(jié)并不感興趣，整個(gè)行業(yè)對(duì)廢舊電池的回收與循環(huán)利用意識(shí)都很淡薄。因此，當(dāng)務(wù)之急是在廢舊動(dòng)力電池大批量產(chǎn)生之前建立一套行之有效的廢舊電池回收再利用實(shí)施體系，這是切實(shí)保護(hù)環(huán)境、節(jié)省資源的重要舉措，也是電動(dòng)汽車(chē)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵保障之一，當(dāng)然在此之前需要法律的完善、政策的支持及相關(guān)產(chǎn)業(yè)多方配合。
良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈有待形成
目前的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈可以說(shuō)離開(kāi)政府補(bǔ)貼后將基本癱瘓，整個(gè)行業(yè)并未形成一種自我生存乃至發(fā)展的能力。面對(duì)生產(chǎn)研發(fā)成本高企，汽車(chē)廠(chǎng)商的積極性及消費(fèi)者的遲疑，其發(fā)展不僅僅是政府的“引導(dǎo)”進(jìn)步，還需要投入大量人力物力去“推動(dòng)”。此外，新能源汽車(chē)行業(yè)“騙補(bǔ)”現(xiàn)象嚴(yán)重。截至2015年底，我國(guó)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)近50萬(wàn)輛。而2016年第一季度，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量卻并不樂(lè)觀，筆者認(rèn)為這與新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策“退坡”、政府清查“騙補(bǔ)”等不無(wú)關(guān)系。
國(guó)家制定了2020年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛的目標(biāo)，筆者認(rèn)為，數(shù)字的猛增如果只是單純依靠政策的“催熟”，只能是在背離初衷的路上愈走愈遠(yuǎn)。結(jié)合密集出臺(tái)的各項(xiàng)刺激政策，2015年之前的銷(xiāo)量貢獻(xiàn)，多數(shù)來(lái)源于公交、出租、市政等政府干預(yù)度較高的單位，并未反映出市場(chǎng)本身對(duì)新能源汽車(chē)的本質(zhì)態(tài)度（認(rèn)可）。在當(dāng)前新能源汽車(chē)發(fā)展環(huán)境下，比發(fā)展規(guī)模更重要的是加快新能源汽車(chē)技術(shù)水平的升級(jí)，提高新能源汽車(chē)供給體系的質(zhì)量，進(jìn)一步完善相關(guān)財(cái)政政策和創(chuàng)新體制機(jī)制以及加快理順整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，保證各環(huán)節(jié)的流暢對(duì)接。
在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，新能源汽車(chē)與其最重要的配套設(shè)施——充電樁存在較為嚴(yán)重的脫節(jié)。截至2015年底，我國(guó)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)近50萬(wàn)輛，而電動(dòng)汽車(chē)公共充電樁數(shù)量?jī)H為4.9萬(wàn)座，從上述數(shù)據(jù)不難看出，車(chē)與樁的比例嚴(yán)重失衡，再者由于新能源汽車(chē)充電時(shí)間較長(zhǎng)，充電難成為無(wú)奈的現(xiàn)實(shí)。事實(shí)上，除此之外，當(dāng)前充電樁還存在不同廠(chǎng)商的充電卡不兼容、繳費(fèi)方式不統(tǒng)一、充電樁布局混亂、運(yùn)營(yíng)維護(hù)不到位等諸多問(wèn)題。
《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出，2020年全國(guó)電動(dòng)汽車(chē)保有量將超過(guò)500萬(wàn)輛，同時(shí)新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，百萬(wàn)級(jí)的缺口讓很多投資商看到了商機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)的充電樁投資企業(yè)已超過(guò)300家，一擁而上的投資群體中不僅參差不齊，同時(shí)較多的投資商表現(xiàn)“激進(jìn)”，側(cè)重于快速的圈地建樁，其中亦不排除為“騙補(bǔ)”而生的企業(yè)。不考慮新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)際的發(fā)展?fàn)顩r，空中樓閣般的盲目擴(kuò)張，短暫的繁榮過(guò)后可能導(dǎo)致極度的蕭條，造成嚴(yán)重的物料資源與社會(huì)資本的浪費(fèi)。對(duì)此，改革開(kāi)放以來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中亦有多起慘痛案例可鑒。
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