根據(jù)9月12日國務院發(fā)布的《大氣污染防治行動計劃》（簡稱為“大氣十條”），到2017年全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域PM2.5分別下降25%、20%、15%以上。
為完成京津冀地區(qū)PM2.5下降25%的目標，近日，財政部網(wǎng)站上發(fā)布消息稱，中央財政將安排首批50億元大氣污染專項治理資金，全部用于京津冀及周邊地區(qū)（具體包括京津冀蒙晉魯六個省份）大氣污染治理工作，重點向治理任務重的河北省傾斜。鋼鐵、水泥、汽車等都是造成霧霾的重點行業(yè)，一時間，50億元怎么分配成這些行業(yè)討論的熱點。
政府50億只是開始
據(jù)悉，此次50億元的大氣治理專項資金已基本確定以“以獎代補”的方式，按六省市預期污染物減排量、污染治理投入、PM2.5濃度下降比例三個因素來分配。在考核期限截止時，相關(guān)環(huán)保部門將對六省市的大氣污染防治工作成效進行考核，再根據(jù)結(jié)果進行獎金分配。
然而50億元或許只是開始。環(huán)保部規(guī)劃財務司司長趙華林曾表示，“大氣十條”5年內(nèi)的投入可能達到1.7萬億元。50億只是今年中央財政的投入，北京市環(huán)保局副局長方力曾公開表示，北京5年內(nèi)在治理大氣污染方面投資將達到2000億~3000億元。相關(guān)專家估算，僅天津要實現(xiàn)2017年P(guān)M2.5年均濃度比2012年下降20%的目標，至少要投入1000億元。
50億元對現(xiàn)階段治霾的影響或許有限，這主要起到一個導向作用，對相關(guān)行業(yè)和企業(yè)的促進和激勵是最主要的。但如果后續(xù)萬億元的治霾成本仍是以這種“以獎代補”的方式持續(xù)下去，那么對任何相關(guān)行業(yè)和企業(yè)的促進作用都是巨大的。
目前50億元的分配方案財政部還未有最終定論，但環(huán)保部門已經(jīng)著手制定相關(guān)考核制度。近期從上到下強制性環(huán)保政策頻出，類似攤派的環(huán)保指標也愈趨嚴格，“大氣十條”、《京津冀及周邊地區(qū)落實大氣污染防治行動計劃實施細則》、《北京市清潔空氣行動計劃》，都明確提出了要促進車輛能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，推廣新能源汽車等問題。業(yè)內(nèi)人士透露，發(fā)展新能源汽車或是小排量車的企業(yè)都有望被這50億治霾的利好政策惠及，后續(xù)還可能在法律、稅收等領(lǐng)域獲得更多扶持。
行業(yè) 按權(quán)重分配獎金
如果未來的獎勵政策能夠惠及汽車行業(yè)，那么與此關(guān)聯(lián)的另一問題就是獎金該如何分配。因為構(gòu)成各個地區(qū)的主要污染源有所不同，獎勵規(guī)則是否根據(jù)各地不同的情況而對相應行業(yè)有所側(cè)重。
比如在北京地區(qū)，大部分燃煤高污染企業(yè)已經(jīng)外遷，造成PM2.5過高的主要因素是汽車尾氣。根據(jù)一項權(quán)威統(tǒng)計，北京機動車目前的保有量為520萬輛，在北京霧霾顆粒物中，機動車尾氣的貢獻率最高為22.2%，其次是燃煤為16.7%，揚塵占16.3%,工業(yè)占15.7%。而在河北、內(nèi)蒙古等地由于工業(yè)企業(yè)較多，引起霧霾的主要因素則多為煉焦、鋼鐵以及電力等高污染行業(yè)。根據(jù)北京、河北等地已經(jīng)出臺的相關(guān)政策，防治大氣污染的首要工作都是通過關(guān)停或整改煉焦、鋼鐵、水泥產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)預期減煤減排指標，對這些行業(yè)的重視程度要明顯高于汽車行業(yè)。然而實際情況是，在一些地區(qū)汽車尾氣對大氣污染的影響要遠遠高于這些行業(yè)，比如北京。
有消息稱，50億中河北省可能分得20億元，北京可能分得9億元，天津可能分得6億元，剩下的15億元由其他地區(qū)按比例分配。“我們企業(yè)希望這些獎勵能根據(jù)行業(yè)的污染貢獻率來分配，那么用于北京機動車尾氣污染整治改善的獎勵就有近2億元。”北京一位汽車企業(yè)負責人告訴記者。
然而最終的考核分配結(jié)果可能并非如此。北京大學環(huán)境學院博士袁子文告訴記者，制定大氣污染考核制度是一項復雜的系統(tǒng)工程，很難準確界定所有類型污染物的來源，而且監(jiān)測出的污染物比重也是動態(tài)的，所以嚴格按地區(qū)按行業(yè)分配專項資金是比較困難的，也不現(xiàn)實，估計最終還是會根據(jù)京津冀地區(qū)總體的大氣污染源屬性制定相關(guān)考核制度。
企業(yè) 應設(shè)新能源汽車銷量獎勵
從陸續(xù)出臺的大氣污染治理政策不難看出，各級政府都下了大決心要改善空氣質(zhì)量。這條治污之路上，首當其沖的就是一些石化、鋼鐵以及電力等企業(yè)，這部分企業(yè)可能都要面臨關(guān)停、整改的命運。京津冀等地也紛紛出臺相關(guān)淘汰此類產(chǎn)能的政策。其次，整改的重點是機動車領(lǐng)域。根據(jù)目前相關(guān)文件，對于機動車的治理方式主要集中在淘汰黃標車，通過推廣新能源汽車和小排量汽車，來調(diào)整汽車能源結(jié)構(gòu)。
對于黃標車的淘汰，各地早已有成熟的明確補貼機制，根據(jù)車型及排量不同補貼額度也不同。雖然現(xiàn)在仍有一些黃標車還未進入淘汰程序，但業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在各地施行的淘汰黃標車補貼普遍較高，所以這種前期的獎勵性政策應該不會再向淘汰黃標車的方向傾斜，各地加速淘汰黃標車的措施仍將集中在進一步擴大限行范圍上。
促進機動車能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的另一項有效措施就是推廣新能源汽車。如果能將發(fā)展新能源汽車納入治霾獎勵的范疇，這對相應企業(yè)來說是一件實實在在的好事。
以北京市為例，據(jù)統(tǒng)計，目前在冊的新能源汽車有5000多輛，而全國總共才1.5萬輛，明年北京市規(guī)定新能源汽車保有量要達到2.1萬輛。以某款車型為例，按照原先中央和地方1:1的補貼標準計算，去年每輛車的補貼是12萬元，而今年則下降為7萬元，明年按新增1.5萬輛計算，北京市新能源汽車補貼就減少7.5億元。一些新能源汽車企業(yè)隨即表示，在補貼減少的情況下，這種獎勵應該向新能源汽車領(lǐng)域傾斜，雖然這和直接購車補貼、擴建充電基礎(chǔ)設(shè)施相比是杯水車薪，但獎勵所帶來的導向和激勵作用對企業(yè)來說是有實際意義的。
北京新能源汽車公司發(fā)展規(guī)劃部張來利告訴記者，“單是這1.5萬輛的增量就給企業(yè)帶來很大壓力，成本的降幅跟不上補貼的降幅。但新能源汽車又確實是政府一直大力推廣的，是節(jié)能減排的環(huán)保產(chǎn)業(yè)，政府應該給相應企業(yè)賣車獎勵，比如銷量達到1萬輛給多少獎勵，達到1.5萬輛又給多少。”
車企對企業(yè)平均油耗報告茫然不知
孫煥玉
近日，工信部在其官方網(wǎng)站上披露了2012年下半年的企業(yè)平均油耗詳細報告之后，本報對其進行了分析報道，并在本版公布了其中31家油耗不達標乘用車企。
隨后記者就這些不達標的車企進行了采訪，但令記者疑惑的是，多數(shù)被采訪企業(yè)對這一報告并不知情，而對記者的提問也顯得茫然無知。
■企業(yè)反映有點“遲鈍”
在采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)企業(yè)的反應并不如以往的敏銳，總結(jié)起來，企業(yè)的“遲鈍”表現(xiàn)在兩個方面。
第一個“遲鈍”表現(xiàn)在對這份報告并不知情。記者致電多家不達標車企，但多數(shù)車企表示對此事不清楚，要求記者發(fā)送采訪提綱。在發(fā)送采訪提綱之后的三天后，記者得到部分車企的回應，但在回應的同時，有些車企依然有疑惑：“我沒看到這份名單，也不知道有哪些車型不合格。你們能不能再幫忙問問？”如果基層員工對此“不清楚”還可以理解，但記者致電某不達標車企的一位副總，該副總也表示：“還不清楚這件事，我們先研究下。”
事實上，車企的“遲鈍”并非沒有原因，記者在網(wǎng)上查看相關(guān)報道，除了本報刊發(fā)的《31家乘用車企油耗不達標》的報道外，鮮少看到該報告的痕跡。《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量合算辦法》（以下簡稱 《辦法》）公布之時，曾引起業(yè)內(nèi)外廣泛討論，這一被業(yè)內(nèi)認為可以倒逼企業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)，促進產(chǎn)業(yè)升級的政策，在落地伊始卻顯得有些平靜。
而另一個“遲鈍”是針對具體內(nèi)容而言。有企業(yè)直接向記者提出疑問：“我們?nèi)ツ晟陥蟮霓I車應該都達標吧？”“不清楚相關(guān)部門是怎么劃分乘用車標準的，應該是指轎車、MPV、SUV和微面車型，我們的輕型客車應該不在里面吧？”
為何報告都已公布了，企業(yè)還存在如此多疑問？就此全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示：“之前我們就關(guān)注過廠家對乘用車標準的質(zhì)疑，他們認為本不應該在乘用車內(nèi)的也被列入其中，這一劃分辦法是依照產(chǎn)品分類劃分的，和我們通常認為的市場分類標準有一定區(qū)別。”
記者查看產(chǎn)品分類標準，規(guī)定乘用車是在其設(shè)計和技術(shù)特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內(nèi)最多不超過9個座位。它也可以牽引一輛掛車。分為轎車，運動型乘用車，多用途乘用車，專用乘用車四類。按照這一標準，崔東樹告訴記者，一些輕型客車都會在考核范圍內(nèi)，車企質(zhì)疑的那款車就屬這類。
■不達標車企有“委屈”
不過，雖有些疑惑，但車企也深知，按照《辦法》規(guī)定，他們的一些車型達標會很難。
記者查看名單，很多不達標車企產(chǎn)品單一，且生產(chǎn)的均屬排量比較大的車型。以河北中興為例，其乘用車幾乎全部為SUV，綜合工況油耗均在10L/100km，而按照規(guī)定，乘用車平均油耗需達到9.37 L/100km才能達標。
崔東樹告訴記者，這些不達標的車企也多是生產(chǎn)或銷售大排量SUV或者燃料消耗值較高的輕型客車，改進會比較難。“《辦法》 對于以生產(chǎn)制造輕型客車、MPV為主的企業(yè)來講，的確要求有些嚴格，輕型客車、MPV作為載人載物的主要工具車，由于其實用性要求，車身尺寸空間大，座位多，發(fā)動機排量主要集中在2.0L 以上，很難達到小型轎車的油耗水平。”有企業(yè)向記者抱怨。
其實很多車企已經(jīng)在積極進行產(chǎn)品或技術(shù)的升級，在《辦法》剛出臺時很多人擔心自主品牌的境遇，但從不達標的車企來看，多數(shù)一線自主品牌并不在列。而在列的自主品牌也向記者表示：“我們已經(jīng)在積極推進產(chǎn)品技術(shù)升級，包括對傳統(tǒng)汽油機的升級優(yōu)化，以及匹配高效柴油機，推進柴油化，并輔以輕量化技術(shù)降低車重，提高傳動效率等方法，共同實現(xiàn)降低整車油耗的目標。”
近期工信部也通報了2013年上半年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量執(zhí)行情況，根據(jù)企業(yè)申報數(shù)據(jù)，2013年上半年我國乘用車企業(yè)平均燃料消耗實際值7.34L/100km，低于目標值(7.42L/100km)。
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