相應的，中國純電動汽車的起步要稍晚，因而在標準統(tǒng)一和執(zhí)行上也存在不足，更重要的：由于自主品牌電動車的電池組控制單元、電機等核心技術對國外企業(yè)依賴，因而在充電接口設計上各個品牌也存在差異，這顯然會影響電動汽車的充電效率以及基礎電力設施的推廣建設。
此番與德國統(tǒng)一電動汽車的充電接口標準，借鑒成熟技術經(jīng)驗，顯然有助于中國城市的快速推進電動汽車計劃，同時，統(tǒng)一的標準也讓電動車之間的兼容性更強，這應該算是一件好事；當然，德國人也很精明，他們看中的是中國新能源汽車市場的巨大需求和增長空間，統(tǒng)一標準無疑為后續(xù)相關車型的引入鋪平了道路，達到與美國和日本的競爭中占到先機的目的，有點要想富先修路的意思。同時，與德國相同的充電接口標準化，也意味著中國城市充電樁的建設要更多使用德國的經(jīng)驗技術，這都是大買賣。
Q：一插一拔，電動汽車充電接口統(tǒng)一有那么難嗎？
A：做接口不難，難的是把電池和電機與之匹配，還要能源企業(yè)配合好
日本的充電接口
歐洲的充電接口
說的這么熱鬧，把電動汽車的充電接口統(tǒng)一有這么復雜嗎？其實單純的生產(chǎn)相同的充電接口相當簡單，就像當初的電腦USB接口、電源適配器標準統(tǒng)一一樣，歐盟國家也早就這么干了，效果還不錯。但這并不是接口統(tǒng)一的難點，相對困難的是：把電池組和電機與之匹配好。這并不難理解，以中國市場為例：在售的新能源汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車）采用的燃料電池組種類是不同的，有用鋰離子電池的，有用鎳氫電池的，它們容量不同、設計電壓不同、充電模式和電流強度也不同；相應的，充電所需時間、散熱問題等也都不同；在這種情況下粗暴的統(tǒng)一充電接口，顯然對電動車安全性提出了更大挑戰(zhàn)。
這個問題，歐盟國家當然也在規(guī)范初期遇到過，他們給出了一個相對妥協(xié)的做法，提供AC380V*60A的充電接口，采用三點連接，接口由4個接線圓柱和2個通信線圓柱組成，建立的充電站則是一個AC3相電源的接口裝置，充電形式為普通速度，而并非是快速充電樁，當然，隨著標準的嚴格執(zhí)行，汽車廠商已紛紛研發(fā)出針對性的新型電動汽車，相應的，快速充電樁也在快速建設。
當然，標準化的延續(xù)離不開強有力的執(zhí)行，充電接口統(tǒng)一這事不僅僅需要汽車生產(chǎn)廠家配合，還有能源公司的認可，以歐盟推出的標準為例，包括英國的Eon、法國的Vattenfall、瑞典的EDF等多家能源公司均提供以這種充電接口為標準的充電站。
Q：接口統(tǒng)一就等于把電動車充電這件事統(tǒng)一嗎？
A：不能劃等號，針對充電效率車企間仍有技術競爭
規(guī)定了鞋子43尺碼的大小，就等于限制了鞋子的樣式種類嗎？顯然不是的。接口統(tǒng)一也不意味著所有電動汽車的充電過程和效率是相同的，技術差異是依舊存在的，比如用戶最為關心的充電速度，就會受到電池組、電機、線纜、散熱器等多方面因素影響，另外，充電樁的設置也很重要。
事實上，接口統(tǒng)一后的競爭不僅僅來自于技術壁壘，平衡整車廠商和配套廠商的利益關系同樣任重道遠。最簡單的例子，中國和德國的電動汽車充電接口統(tǒng)一，全世界的人都知道這會讓生產(chǎn)充電接口的廠商“發(fā)家致富”，而出于控制成本和防止壟斷的考量，整車廠商通常會選擇多個配套廠商來生產(chǎn)同一零部件，而配套廠商為了保持市場地位和利潤率，又會將更先進的產(chǎn)品，叫賣更高的價格，最終，標準化統(tǒng)一的一小步，都是相關產(chǎn)業(yè)閉環(huán)升級的一大步。
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