產(chǎn)業(yè)管理與交通管理
《財經(jīng)國家周刊》：低速電動車的發(fā)展主要存在哪些問題？是技術能力還是行政管理制約？有一種說法認為，目前低速電動車產(chǎn)品魚龍混雜，在產(chǎn)業(yè)技術能力上、既不安全、也不環(huán)保，不值得推廣。另一種說法認為，由于低速電動汽車對傳統(tǒng)交通模式、城市管理模式和傳統(tǒng)整車產(chǎn)業(yè)的顛覆，而不被傳統(tǒng)的交通、城市和產(chǎn)業(yè)管理部門所接受。您如何認為？
于清教：安全問題或許是低速電動車最大的推廣障礙。在許多四五線城市，許多低速電動車不遵守交通規(guī)則，甚至有些地方老人駕駛低速電動車的數(shù)量居多，從而造成了很多交通隱患甚至事故。
然而，這些不是低速電動車必然發(fā)生的問題，也不是低速電動車與生俱來的缺陷。
造成低速電動車安全問題的原因是因為低速電動車一直沒有被作為機動車進行管理。為了消除安全隱患，就需要給予低速電動車的機動車名分，并將低速電動車納入到機動車的管理之中。低速電動車必須上牌照，駕駛機動車必須擁有合法的駕照等等。
如果這樣的話，作為機動車的低速電動車被作為機動車，納入到了統(tǒng)一管理之中，甚至給低速電動車設定更為嚴格的安全標準，那么低速電動車還能夠背負不安全的壞名聲嗎？
其實，許多政策加諸到低速電動車上的標準并不合適。比如按照規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里。也因此，低于每小時80公里車速的低速電動車就不能享受到國家的新能源汽車政策的支持。
但是，這種時速的規(guī)定并沒有實際的意義。因為，即使在北京上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上的時速行駛呢？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義。因為低速電動車本身的意義就在于市內(nèi)交通工具的代步，而不是作為上高速遠足旅行之用。
作為市內(nèi)交通工具之用，低速電動車將有巨大的市場需求，而且能夠安全地滿足消費者的工作生活之需，最重要的還能夠帶動整個電池行業(yè)的發(fā)展，以及整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈的進步。
我們看到，國內(nèi)許多地區(qū)已經(jīng)開展了低速電動汽車的推廣。河南作為全國人口第一大省，農(nóng)村人口多，大部分農(nóng)民已走向富裕，中小城市數(shù)量很大，形成了低速電動汽車巨大的消費市場。各種條件表明，河南已具備了優(yōu)先發(fā)展低速電動汽車的優(yōu)勢。由于開發(fā)生產(chǎn)的低速電動轎車，具有外形美觀、行駛速度慢、價格低廉、操作方便、性能穩(wěn)定、使用費用低等優(yōu)點，深受市場歡迎，符合歐美國家產(chǎn)品標準，已經(jīng)批量出口海外市場。
作為全國汽車配件的集散地和全國最大的汽摩生產(chǎn)基地，河北省也具有發(fā)展低速電動汽車獨特的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。但由于河北省政府并沒有把汽車產(chǎn)業(yè)作為重點經(jīng)濟生長極以及企業(yè)資質(zhì)良莠不齊導致汽車企業(yè)雖然眾多，但真正占領市場的只有幾大品牌企業(yè)。
浙江是我國最早生產(chǎn)電動自行車的省份，也是汽車零配件大省，低速電動車發(fā)展起步較早，生產(chǎn)企業(yè)較多，但大多以歐盟和日本的低速電動汽車為生產(chǎn)標準，產(chǎn)品也主要出口歐美、日本及東南亞。浙江經(jīng)濟發(fā)達，是我國機電、汽車零配件產(chǎn)品的出口大省，所生產(chǎn)的低速電動汽車成本相對較低，在核心技術上的引進研發(fā)上一定也占有優(yōu)勢。
從上述各地的政策可以看出，低速電動汽車發(fā)展與國家政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境、市場需求密不可分，當然如果加強市場準入和市場監(jiān)管，效果更為突出。目前從全國來看，山東低速電動汽車發(fā)展最為亮眼，這與山東全部占據(jù)了上述三種發(fā)展條件有著密切的關系。
從這些方面看，低速電動汽車在我國發(fā)展很快，也得到了地方政府的認可。我們不能一刀切，也應根據(jù)市場現(xiàn)狀合理、規(guī)范引導和培育，繼續(xù)提升產(chǎn)業(yè)競爭力和行業(yè)健康發(fā)展。
《財經(jīng)國家周刊》：我們了解到，目前中國的低速電動汽車已經(jīng)大規(guī)模出口歐美市場，但是，在中國卻面臨著產(chǎn)業(yè)不被認可、難以掛牌上路的尷尬。那么歐美國家的低速電動汽車是怎樣管理的？
于清教：歐盟沒有對低速電動車做專門定義，而是將這類交通工具歸類為四輪機動車（Motorised Quadricycle)，并根據(jù)車重、速度和功率不同歸為輕型四輪機動車（Light Quadricycles，L6E）和重型四輪機動車（Heavy Quadricycles，L7E）兩大類。
根據(jù)歐盟規(guī)定，屬于L6E的低速電動車空車質(zhì)量不超過350千克（不包括動力電池重量），最高設計時速不超過45公里，電機最大連續(xù)額定功率不超過4千瓦；屬于L7E的低速電動車空車質(zhì)量不超過400千克（不包括動力電池重量），電機最大連續(xù)額定功率不超過15千瓦。
雖然歐盟相關型式認證在碰撞保護等被動安全方面降低了對低速電動汽車相關法規(guī)要求，但鑒于這類機動車安全系數(shù)較低，仍必須裝配有座椅、頭枕、安全帶、雨刷和車燈等必要的安全裝置。對低速電動車的最高時速加以限制也是出于安全方面的考慮。
在一些歐洲國家，根據(jù)不同重量、速度和功率，駕駛部分低速電動車不需要駕照，但歐盟對于最高額定功率不同的低速電動車有具體的規(guī)范要求。
根據(jù)歐盟規(guī)定，屬于L6E的低速電動車,最高額定功率小于4千瓦,駕駛者年齡需滿14周歲，申請駕照只需要簡單的考試；屬于L7E的低速電動車，最高額定功率小于15千瓦，駕駛者年齡需滿16周歲，申請駕照需要5小時理論培訓和駕駛理論考試。
一些歐洲國家并不要求駕駛低速電動車者持有駕照，這給許多因年齡因素無法考取駕照的青少年和老人，以及由于其他原因駕照被吊銷的人帶來了便利。而老年人和青少年也是低速電動車的主要用戶。
其次，在停車位十分緊缺的歐洲，低速電動車因其重量輕、體積小，比普通汽車更容易在停車場找到棲身之處；同時，45公里的時速也基本可以滿足在城市中的行駛需求。
除此之外，與中國和美國的情況相似，由于多數(shù)使用鉛酸電池，歐洲的低速電動車（主要是屬于L6E標準的車）價格低廉，再加上不排放二氧化碳的環(huán)保特征，獲得了許多消費者的喜愛。
日本的情況大體和歐洲相同，但是，駕駛低速電動汽車要執(zhí)照。
從產(chǎn)品生產(chǎn)設計以及產(chǎn)品性能上看，歐美和日本還是最先進的。他們的設計生產(chǎn)理念就是安全第一。
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