陳清泰所說的不可持續(xù)性，指的是從今年起，國家補貼政策開始退坡，直至2020年逐漸退出。盡管如此，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，中國電動汽車的發(fā)展趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，2009年—2015年，我國新能源汽車年銷量從不足1萬輛，迅速提升到33萬多輛，成為全球最大的新能源汽車市場。2016年1—7月，全國新能源汽車累計產(chǎn)銷量均超過20萬輛，同比增長均翻番。其中，純電動汽車產(chǎn)、銷分別為16.2萬輛和15.3萬輛，同比增長156.4%和160.9%。
應提高財政補貼門檻，政策引導作用不能少
今年年初，車企“騙補”消息的曝光，將現(xiàn)行新能源汽車補貼政策推至風口浪尖。伴隨著我國電動汽車從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的導入期走向成長期，電動汽車發(fā)展動力進入由政策驅(qū)動向創(chuàng)新政策雙驅(qū)動的轉(zhuǎn)型期，如何適時調(diào)整補貼政策，成為業(yè)內(nèi)外關注的焦點。
汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，財政補貼的初衷是解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期成本高的難題。隨著市場逐步放大，核心部件動力電池的成本已大幅降低，財政補貼甚至成了個別生產(chǎn)企業(yè)的盈利來源，應大幅提升財政補貼門檻，并加速補貼政策退出。
宋秋玲指出，實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但長期執(zhí)行該政策，企業(yè)容易患上政策依賴癥、“軟骨病”，缺乏技術開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平的盲目擴張。
“產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入新階段，仍需發(fā)揮財政政策的引導作用。”宋秋玲同時指出，我國在動力電池等關鍵零部件核心技術方面還相對落后，消費環(huán)境不完善等制約因素尚未完全解決，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍難以完全依靠市場發(fā)展壯大。特別是當前產(chǎn)業(yè)競爭加劇，要繼續(xù)保持產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，財政補貼政策仍不可少。
據(jù)悉，除去在提高技術門檻的基礎上調(diào)整財政補貼政策，完善補貼標準，健全監(jiān)管體系外，為確保財政補貼政策退出后，對新能源汽車扶持的力度不減少，有關部門正計劃引入碳排放交易等措施，借助市場力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新上。
“雖然中國品牌電動車在技術先進性、可靠性、舒適性與操控性等方面還存在差距，尤其在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面依然面臨許多技術瓶頸。但是，我國電動汽車依然面臨著一個重要的機會窗口。”陳清泰認為，我國相對較早地把電動汽車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，電動汽車在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間，這就為我國在電動汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權(quán)、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。
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