電池網(wǎng)資料圖片 攝影/電池百人會 于清教
“低速電動車即將升級為乘用車，且必須使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，不享受國家補貼、不納入積分管理。”近日，低速電動車國標的消息再次流出，這主要源于網(wǎng)上流傳的一份工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要。如果這份標準真的落地，低速電動車可能真的要“轉正”了。然而，欣喜的同時，低速電動車行業(yè)也存在很大隱憂。正規(guī)化管理之后，低速電動車的一些優(yōu)勢將被弱化甚至蕩然無存，或導致這個行業(yè)的發(fā)展變得撲朔迷離，難言禍福。
管理思路轉變 低速車也是車
關于低速電動車管理，業(yè)內外爭論由來已久，最具影響的就是工信部提出的“升級一批、規(guī)范一批和淘汰一批”。在這種管理思路作用下，各地紛紛以此為參照對本省的低速電動車行業(yè)進行管理。一批低速電動車升級為純電動乘用車企業(yè)，參與新能源汽車市場的競爭，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等；還有一批被加強規(guī)范，要求生產(chǎn)具有一定質量、提供一定售后服務的正規(guī)產(chǎn)品；也有一些家庭手工作坊式的企業(yè)被淘汰，退出行業(yè)競爭。
然而，“三個一批”的管理并沒有改變低速電動車行業(yè)“野火吹不盡，春風吹又生”的局面，對于低速電動車行業(yè)發(fā)展的疑慮、爭論也并未停止，甚至有“升級一批”的企業(yè)，一邊按照純電動乘用車的生產(chǎn)制造標準，進軍新能源汽車市場。同時，它們也并未放棄低速電動車的生產(chǎn)和銷售，有些企業(yè)的主營業(yè)務甚至仍是低速電動車，“兩條腿走路”。而“規(guī)范”后，生產(chǎn)的產(chǎn)品仍存在質量參差不齊的問題，更不斷有被淘汰的企業(yè)卷土重來，重新參與行業(yè)競爭。低速電動車行業(yè)仍亂象叢生。
網(wǎng)傳這份工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要顯示，將正式確定統(tǒng)一的車輛標準，納入新能源汽車管理范疇，且計劃今年9月發(fā)布。低速電動車不再單獨出標準，增加微型純電動乘用車定義是這份標準的核心內容之一。這項要求意味著，所有車輛駕駛者將必須最低持有C照，行業(yè)將走向正規(guī)化統(tǒng)一管理，不再保留標準外的操作空間。統(tǒng)一標準的正規(guī)化管理，將低速電動車納入乘用車“正規(guī)軍”范疇，是此次管理思路的最大改變。這一管理思路的改變，可以從根本上解決低速電動車的路權之爭。
眾所周知，過去很多年，業(yè)內外對低速電動車爭議的焦點就在于其沒有路權，因為不能上牌，也沒有保險，低速電動車行駛在路上帶來很大的安全隱患，引發(fā)一系列社會問題。全面正規(guī)化管理后，這些車輛將可以拿到國家認可的正規(guī)機動車行駛牌照，并將遵守機動車道路行駛規(guī)范，消除安全風險和隱患。從這一點看，這一管理思路的轉變對于促進低速電動車的行業(yè)發(fā)展具有很大的推動作用，也頗具現(xiàn)實意義。
國標一旦出臺 低速電動車行業(yè)可能“見光死”
“草莽英雄”似乎是低速電動車無法逾越的定位。雖然其具有廣闊的市場，但多年來一直未能真正納入正規(guī)的機動車管理，甚至沒有全國統(tǒng)一的標準。缺乏正規(guī)管理為其“野蠻生長”提供了空間。在廣大農村地區(qū)，60歲以上的老人、18歲以下的孩子，很多沒有駕照的人可以輕松駕駛其上路。再加上沒有統(tǒng)一的標準，只要裝上3、4個輪子，具備幾十公里的續(xù)駛里程就可滿足絕大多數(shù)人的出行需求，同時也不會有太高的成本，幾千元即可輕松擁有，從而獲得了廣闊的市場。這些令各方管理者“頭疼”的問題，創(chuàng)造出低速電動車的生存空間，也讓低速電動車的正規(guī)化管理成為大勢所趨。然而，對于管理的嘗試，相關部門此前并非沒有政策出臺，但收效甚微。
面對管理政策，低速電動車企業(yè)似乎極易陷入“見光死”的怪圈。這一點可以從“升級一批”后的企業(yè)發(fā)展路徑得到印證。在“升級一批”的過程中，一些曾經(jīng)在低速電動車行業(yè)中風生水起的企業(yè)，順勢而為，加入純電動乘用車的“正規(guī)軍”，然而，它們大多并未表現(xiàn)出多少競爭力，敗北者絡繹不絕，其中最具代表性的就是御捷，這家曾經(jīng)在低速電動車領域稱雄的企業(yè)，在轉正后很快瀕臨破產(chǎn)倒閉。就在今年初，更名為領途汽車的御捷召開第二次債權人會議，管理人向債權人宣布破產(chǎn)重整方案并進行表決，宣告御捷正式進入破產(chǎn)重整階段。御捷的破產(chǎn)重整在一定程度上映射出低速電動車的“見光死”隱憂。“一管就死”的老問題，可能在國標出臺后再現(xiàn)。
不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，是這份新標準對車輛配置的一項新增要求。摒棄更便宜的鉛酸電池，而統(tǒng)一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動車的成本優(yōu)勢。當?shù)退匐妱榆嚤患{入正規(guī)管理后，首先，其成本優(yōu)勢將大大降低。這種成本的上漲不僅是企業(yè)的管理成本，關鍵在于按照相關管理規(guī)定，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須具備一定的研發(fā)生產(chǎn)能力，并提供正規(guī)化的產(chǎn)品售后服務。其次，擁有正規(guī)化的乘用車產(chǎn)品，要求車輛上牌、駕駛者有駕照才可上路，這無疑增加了購車成本。中國化學與物理電池行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，正規(guī)化管理后，一些沒有駕照的老人將不再是這些車輛的消費者，從這一角度看，低速電動車的銷量將受到一定影響。真鋰研究首席分析師墨柯也表示，低速電動車不允許使用鉛酸電池，會增加部分車輛的成本。
更為關鍵的是，按照這項標準管理后，對企業(yè)技術實力和管理水平都提出了一定要求。標準要求相關企業(yè)技術全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。要達到這些硬性要求，企業(yè)需要進行大量驗證試驗，不僅需要時間，更需要花費不菲的資金。同時，正規(guī)化管理的乘用車企業(yè)，提供正規(guī)的售后服務是基本要求，包括為車輛提供一定的質量保證維修，這也需要企業(yè)具備一定的體系能力和資金支撐。而御捷、知豆們正是倒在了管理不善造成的資金鏈斷裂上。
削弱這些企業(yè)成本優(yōu)勢的另一個因素，是政策帶來的獎勵的缺失，相較于乘用車企業(yè)，這些企業(yè)會失去一部分政策支持。按照標準，規(guī)范化的車輛不享受國家補貼，也不納入“雙積分”管理體系。按照最新的“雙積分”管理辦法，一輛續(xù)駛里程在100～150公里的純電動乘用車，可以獲得1分的新能源汽車積分。而坊間流傳，去年新能源汽車積分的實際售價已經(jīng)達到3000元/分。按照這項標準，這些企業(yè)生產(chǎn)這種車型不僅不能獲得國家補貼，而且也無法獲得積分鼓勵，其相較于正規(guī)A0級及以下車型的性價比優(yōu)勢將被進一步減弱。
正規(guī)化后，企業(yè)諸多賴以生存的優(yōu)勢不再，“見光死”對于低速電動車正規(guī)化管理是一個很大隱憂。“起于青萍之末，止于草莽之間”，或許是很多低速電動車企業(yè)無法避免的命運。
市場已有替代品 低速電動車地位今非昔比
滿足乘用車要求的五菱宏光MINIEV去年創(chuàng)造了上市5個月，銷量超過12萬輛的奇跡，而目前市場上，類似宏光MINIEV的產(chǎn)品并不少，甚至已經(jīng)成為新能源汽車領域一個重要的細分市場。統(tǒng)計顯示，在去年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動中，4個月相關車型的銷量超過了18萬輛，其中，大部分為A0級及以下車型。可以說，低速電動車市場已經(jīng)有了替代品。
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